Intervenção de Marc Botenga , Representante do Partido do Trabalho (Bélgica), Debate «Sectores estratégicos, mercado comum e soberania nacional. Um olhar sobre o sector de transportes»

Por um Sistema Ferroviário Público Moderno

Em primeiro lugar, permitam-me que agradeça ao PCP e ao GUE / NGL por este amável convite e pela organização deste debate sobre um tema não só importante, mas também extremamente oportuno.

Face a um ataque generalizado aos nossos sectores económicos estratégicos (dos serviços postais, aos cuidados de saúde, água e transportes), anseio por debater hoje a dimensão europeia desta política, a forma como vemos a nossa luta a nível europeu, como nos podemos concatenar e aprender com os conhecimentos e a experiência de cada um.

Um sector estratégico específico que a UE está a atingir no nosso país é o nosso sistema público ferroviário. A densidade da rede ferroviária belga está entre as mais elevadas da União Europeia. Os nossos transportes, em geral, e a ferrovia, em particular, são um dos sectores centrais e estratégicos da nossa economia. As ferrovias e os transportes públicos em geral são essenciais para enfrentar dois desafios centrais e fundamentais do nosso tempo: o direito à mobilidade e um ambiente saudável.

Em primeiro lugar, temos de nos movimentar quer para o trabalho quer para o lazer e temos o direito de o fazer. Os transportes públicos podem fazer a diferença entre gastar 17% do seu salário para chegar ao trabalho ou apenas 6%. Podem determinar a qualidade do nosso tempo livre. Será que ainda há um comboio que possa apanhar se for sair uma noite com os amigos?

Um estudo de 2012 do nosso Federal Planning Bureau governamental mostra um aumento da necessidade de transporte entre 2008 e 2030, tanto para pessoas (+ 20% de passageiros / quilómetros) e de mercadorias (+ 68% de toneladas / quilómetros). Estas são necessidades reais.

O nosso direito a um ambiente saudável também é determinado pelos nossos modelos de transporte. O transporte rodoviário responde por 97,6% de todas as emissões de dióxido de carbono no sector dos transportes. Na Bélgica, os nossos mundialmente famosos congestionamentos de trânsito são, ironicamente, considerados "património nacional". Um relatório sobre as condições ambientais em Bruxelas dá-nos o número de dias de inverno (Novembro a Março), em que a cidade sofre uma poluição do ar extremamente elevada. Entre o inverno de 1998-1999 e o inverno de 2012-2013, tivemos 41 dias de nível de poluição 1 e 5 dias de grau de poluição 2 por causa das partículas sólidas. O impacto na saúde vai desde a asma até à doença cardiovascular.

As emissões de dióxido de carbono, principal causa do efeito de estufa, causadas pelos transportes, vão aumentar na Bélgica 12% entre 2008 e 2030. Se as políticas atuais não mudarem, as emissões de gases de efeito estufa não diminuirão na Bélgica em 2030. Deixando de fora as preocupações com a saúde pública, e a próxima COP21 de Paris e todos sabemos o que isso implica para o clima.

Os estudos têm comprovado que, com o uso da ferrovia, as emissões de dióxido de carbono são cerca de 80 a 93% menores do que com o tráfego rodoviário e a emissão de partículas sólidas é igualmente reduzida entre 61 a 80%, com uma diminuição notável no dióxido de nitrogênio (-96%), dióxido de enxofre (-59%) e de monóxido de carbono (-83%). Outros estudos mostram que viajar de comboio produz cerca de 5 a 20 vezes menos emissões de dióxido de carbono.

Os transportes não são apenas uma questão de mobilidade e emprego, mas de vida e morte. É um debate que envolve a nossa visão da sociedade, dos trabalhadores, dos utilizadores, bem como dos não utilizadores.

Esta perceção está a aumentar. No Reino Unido, um movimento interessante que agrupa os sindicatos ferroviários e as organizações de consumidores tem denunciado as consequências catastróficas da liberalização e privatização dos transportes ferroviários, e organizado acções comuns.

A luta contra a privatização e liberalização é uma parte importante do trabalho do nosso partido no sector dos transportes, e dos serviços públicos em geral. A nossa rede ferroviária nacional tem estado sob o fogo da UE, com os nossos diferentes governos a fazerem a sua parte no impulso para a privatização, mesmo antes do Tratado de Maastricht. Parte desse impulso foi a divisão da nossa empresa ferroviária nacional em vários "holdings", um encarregado das infraestruturas, o outro dos comboios,.. com a intenção óbvia de facilitar a liberalização.

Consideramos que é importante não nos deixarmos ficar nas lutas defensivas. Por isso avançámos com um plano e uma brochura sobre como "criar uma ferrovia para o século 21".

Este plano tem três dimensões fundamentais:

− Uma ferrovia financiada de acordo com as necessidades
− Um sistema ferroviário democrático e participativo
− Um sistema ferroviário público.

1. Uma ferrovia financiada de acordo com as necessidades

Actualmente, nosso orçamento para o transporte ferroviário não é decidido de acordo com as necessidades da população, mas de acordo com a extensão de medidas de austeridade do nosso governo. O financiamento público das necessidades de transportes públicos deve ser posto novamente de pé. Isto significa, em primeiro lugar, e mais importante, determinar as necessidades em termos de mobilidade, através de um processo participativo. E, em seguida, fixar o orçamento em conformidade. Isto é completamente o oposto do que está a acontecer agora. Investir em transporte público significa investir no nosso bem-estar, tanto social como ambiental. Não é um "custo", não é "uma perda".

Onde iremos buscar o dinheiro?

Talvez possamos encontrar inspiração na França, onde em Aubagne se cobra uma "contribuição de transporte" a empresas com mais de 9 trabalhadores, a fim de financiar o transporte público.

O nosso Cactus Plan, que apresentámos nas eleições do ano passado, foi o que chamámos de um plano de investimento social, ecológico e democrático. Incluía um projeto para investir 20 biliões de euros, levantados através de diferentes medidas de contribuição do grande capital de maior riqueza (imposto milionário, fim da evasão fiscal, ...). Foi atribuído um bilião para desenvolver um Plano Estratégico para o transporte público.

Poderíamos usar parte da receita do imposto de quilometragem (cobrada pelos governos regionais sobre os camiões que passam através da Bélgica) para o desenvolvimento ferroviário. Pensa-se que este imposto arrecade cerca de 600 milhões de euros por ano. Uma parte poderia ser usado para a manutenção de estradas, outra para o desenvolvimento de formas menos poluentes de transporte, como os caminhos de ferro.

Para aqueles que reclamam que ferrovias são muito caras, oferecemos um exemplo: comparemos os recursos dados à nossa empresa ferroviária nacional (SNCB), cerca de 2 biliões por ano em 2019, com o custo de carros de empresa, cerca de 4 biliões de dólares num só ano. Obviamente que não estamos a fazer uma campanha para abolir todos os carros de empresa. Contudo estamos confrontados com uma escolha política. É inaceitável dizer que não há dinheiro para os comboios e cortar o orçamento da ferrovia em 20%, enquanto, por outro lado, se recusam a abrir um debate sobre os veículos das empresas oferecidos aos detentores de grandes salários.

E falando ainda de custos, o transporte público é também crucial para reduzir os custos sociais dos engarrafamentos (estimados para a Bélgica em cerca de 2 biliões de dólares, sem incluir os impactos ambientais e de saúde pública).

Claramente que a utilização deste orçamento deverá ser transparente e controlada democraticamente.

2. Uma ferrovia democrática e participada

Isto leva-me diretamente para a nossa segunda dimensão. Sentimos que um debate público deve definir as prioridades, as necessidades e as expectativas da população. Não se deve gerir um sistema ferroviário através de decisões que só olham para as diretivas comunitárias ou restrições orçamentais. Pelo contrário, é através da incorporação, e tendo em consideração as opiniões dos utentes, das associações ambientais, dos trabalhadores e dos sindicatos, que um sistema ferroviário estará melhor equipado para enfrentar os desafios sociais e ambientais.

Esta participação pode acontecer em diferentes níveis. As tecnologias atuais permitem perfeitamente sondar a opinião e necessidades dos utentes. É evidente que isto irá, posteriormente, contribuir para o controlo e boa governação da empresa ferroviária. Os sindicatos estarão entre os mais bem posicionados para exercer um controlo do orçamento, garantir a qualidade das condições de trabalho necessárias para um transporte decente e verificar a implementação de políticas de interesse geral elaboradas através de métodos participativos.

Ao falar sobre a participação, talvez a Suíça possa oferecer alguma inspiração. Na Suíça, os horários dos comboios mudam de 2 em 2 anos no mês de Dezembro (como na Bélgica), mas primeiro é apresentada uma "proposta de horário" em maio. Os utilizadores são então convidados a dar o seu parecer. A empresa ferroviária suíça recebe essas opiniões e responde-lhes. Só então elaboram e publicaram o calendário definitivo.

3. Um sistema ferroviário público

Creio que a maioria das pessoas aqui presentes estão bem conscientes do desastre que a privatização ferroviária trouxe tanto para utilizadores como para trabalhadores no Reino Unido.

É essencial debater aqueles lugares comuns e argumentos que são avançados a favor da liberalização e da privatização. Estes são os cinco argumentos que usamos mais especificamente na luta política e social.

1. Não, a ferrovia não se torna mais eficiente ou mais barata para o público quando liberalizada. Se nacionalizássemos 11 linhas ferroviárias no Reino Unido, poderíamos poupar 856 milhões de euros entre 2015 e 2020.

2. Não, os bilhetes não ficam mais baratos. No Reino Unido aumentaram 27% desde 2015.

3. O investimento do sector privado pode parecer uma coisa boa (mais barato para o estado), mas investimentos fundamentais, como a segurança, são adiados ou não feitos. Entre 1996 e 2000, o Reino Unido sofreu 1800 acidentes ferroviários, três vezes o número dos que aconteceram em França.

4. As ferrovias vão ser mais usadas por empresas. Na verdade, desde que a França liberalizou o seu transporte ferroviário de mercadorias, em 2006, o volume de bens transportados diminuiu 40%.

5. Os utilizadores querem a liberalização, eles terão uma hipótese de escolha. Em primeiro lugar, a escolha no Reino Unido depende principalmente do local para onde se quer ir . Em segundo lugar, nos Países Baixos apenas 4% dos utentes acham que a privatização ferroviária teve um efeito positivo sobre os preços. 8% pensam que foi benéfico para a qualidade. 10% para o serviço.

Como poderemos agir?

Defendemos um sistema ferroviário público e integrada financiado de acordo com as necessidades. O WPB ( Workers' Party of Belgium – Partido da Trabalho da Bélgica) tem participado em numerosas lutas e acções que se opõem às medidas de austeridade que atingem a nossa empresa ferroviária nacional.

Damos uma importância especial aos trabalhadores ferroviários. Na Bélgica, como em outros países como, por exemplo, a França, os trabalhadores ferroviários têm sido, em momentos importantes de nossa história social - desculpem o trocadilho - a locomotiva do progresso social. Foram, por exemplo, fundamentais para o sucesso das grandes greves de Novembro-Dezembro de 2014.

Acreditamos que esta abordagem global e abrangente é essencial para pôr a opinião pública a favor de um sistema ferroviário público, contra os lugares comuns repetidos uma e outra vez, e essencial para enfrentar as directivas da UE. Embora esteja a ser implementada passo a passo, a liberalização e privatização das ferrovias na Bélgica não se mostrou, de longe, tão fácil como a privatização das ligações ferroviárias internacionais (pense-se na Thalys, e na Eurostar). Isso tem a ver com a luta social. A Bélgica tem um grau muito elevado de sindicalizados. Mais de metade de toda a nossa força de trabalho está sindicalizada. Em determinados sectores, estamos perto de 100%. Em comparação com os 10% em França, os 20% na Alemanha e nos Países Baixos, a organização da força de trabalho é um ponto forte na resistência à liberalização e privatização dos nossos sectores estratégicos lideradas pela UE

O WPB tem um departamento específico para a ferrovia que já publicou diversos estudos sobre a segurança ferroviária, pontualidade ferroviária, e a reestruturação do transporte ferroviário de mercadorias. (endereço electrónico: rail.ptb.be) A brochura que acaba de ser publicada está a ser apresentada em todo o país em sessões nocturnas para as quais são convidados os trabalhadores ferroviários e os utentes. Tentamos contribuir para construir um movimento amplo e grande para defender o sistema público ferroviário. Distribuímos dezenas de milhares de folhetos aos utentes em estações ferroviárias, com a finalidade de contribuir para o surgimento de um movimento tão amplo. Naturalmente que os nossos representantes eleitos também têm o seu papel a desempenhar. Por exemplo, no dia 2 de Julho, sob nossa iniciativa, o conselho provincial de Liège votou uma moção exigindo que a nossa empresa ferroviária nacional mantivesse bilheteiras em 3 cidades mais pequenas. A nível nacional, para além de nosso trabalho mais geral na luta contra a austeridade, apresentámos uma resolução para apoiar o restabelecimento de ligações ferroviárias na cidade de Gentbrugge.

Estou ansioso para poder desenvolver esta luta e plano a nível europeu.

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