Declaração de João Ferreira, Membro do Comité Central e Deputado ao Parlamento Europeu, Conferência de Imprensa

Sobre a situação na ferrovia nacional, a União Europeia e os seus «pacotes ferroviários»

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A profunda degradação e iminente ruptura a que chegou o transporte ferroviário não é obra do acaso. Tem causas e responsáveis há muito identificados pelo PCP.

Há largos anos que o essencial das políticas para o sector ferroviário nacional são guiadas e articuladas com um conjunto de políticas da União Europeia, agrupadas em grandes «Pacotes Legislativos», do qual está agora a ser implementado o IV Pacote Ferroviário. Este facto não iliba, antes pelo contrário, os partidos – PS, PSD e CDS - que na União Europeia defenderam e aprovaram essas políticas e as concretizaram em Portugal. Tanto mais que a cada momento contaram com a denúncia e a apresentação de alternativas por parte do PCP e com a luta dos trabalhadores ferroviários.

O “sucesso” destes «Pacotes Legislativos» é o desastre em que se encontra mergulhada a ferrovia nacional.

“Sucesso” dos que tinham como objectivo mercantilizar o sector, promover a concentração capitalista à escala da União Europeia, assegurar o domínio supranacional das redes de transportes, degradar a soberania dos Estados periféricos e intensificar a exploração dos trabalhadores.

Um “sucesso” desenhado à medida dos interesses do grande capital e dos grupos monopolistas que, como a realidade demonstra, se expressa num autêntico desastre para o direito à mobilidade e para os direitos dos trabalhadores. Importa sublinhar que tal desastre não é obra do acaso ou incompetências: é o preço a pagar pelo sucesso do grande capital na sua estratégia de apropriação de mais um sector estratégico para o desenvolvimento e soberania nacionais.

Um “sucesso”, desde logo, para a Siemens alemã, a grande multinacional que se consolidou no processo, que eliminou ou comprou o essencial das empresas fabricantes, a ponto de já ter comprado a própria multinacional francesa Alstom que hoje domina o mercado europeu. A esse propósito, importa recordar a destruição do aparelho produtivo nacional de material circulante, completado em 2003-2005 com o encerramento da Sorefame com a cumplicidade activa dos Governos de Durão Barroso e José Sócrates que não pode ser desligado do facto de que os últimos comboios adquiridos para a ferrovia nacional, terem-no sido em 2002 à Sorefame.

Um “sucesso”, no plano do transporte ferroviário, para a DB alemã que se transformou num dos maiores operadores ferroviários do mundo, dominando o transporte ferroviário de mercadorias na Europa e adquirindo uma presença significativa na gestão da infraestrutura e no transporte de passageiros em vários países. Uma multinacional que em Portugal detém a 100% a Arriva e a 30% a Barraqueiro.

A mercantilização e a concentração capitalista do transporte ferroviário é o objecto central dos sucessivos Pacotes Ferroviários e o instrumento que o grande capital usa para destruir o que existia e impor o seu domínio. O que existia na última década do século XX, na maioria dos países europeus, tal como Portugal, eram grandes empresas de transporte ferroviário públicas e de âmbito nacional, auto-suficientes na maioria dos fornecimentos, dotadas de um corpo de trabalhadores especializados formados na própria empresa, com um conhecimento e experiência passados de geração em geração, ancoradas num normativo técnico interno, assegurando elevados padrões de serviço e de segurança, e com uma actividade de normalização técnica e comercial, através da UIC (União Internacional de Caminhos de Ferro) construída com a participação de todos os seus associados.

Os sucessivos pacotes ferroviários foram destruindo essa realidade, desarticulando essa resposta nacional, para destruir instrumentos de soberania e entregar o controlo ao grande capital e às multinacionais.

O primeiro pacote ferroviário preconizava a separação dos operadores de transporte e do gestor da infraestrutura. Uma medida que a Alemanha ainda hoje não concretizou, mas que Portugal (às mãos de PS/PSD/CDS e com a oposição do PCP) foi dos primeiros países a realizar e de forma radical, pois em vez da separação contabilística então exigida, optou logo pela criação da REFER separando-a da CP para, mais recentemente, agravar todos os problemas com a fusão da REFER com as Estradas de Portugal.

O resultado está à vista: crescente desfasamento entre os investimentos na infraestrutura e as necessidades do operador, para lá das restantes ineficiências e desperdícios que este modelo gera e alimenta.

A situação da EMEF ultrapassa as barreiras das directivas europeias. Resulta de opções que PS, PSD e CDS adoptaram. A separação das oficinas de manutenção e reparação da empresa mãe, feita para tentar quebrar a unidade dos ferroviários (nunca concretizada noutros operadores europeus), está a ter o resultado inevitável: a CP tem hoje o parque de material circulante no pior estado de conservação das últimas décadas! Mais recentemente, são novamente as directivas comunitárias que são invocadas para intensificar o desastre, com o recente código de contratações públicas a criar obstáculos a que a EMEF trabalhe para a CP (que a detém a 100%!), situação que o actual governo está a tentar aproveitar para desmembrar a EMEF em três pedaços, entregando imediatamente dois deles à exploração capitalista através de dois Acordos Complementares de Empresa.

A Interoperabilidade é outro dos objectivos assumidos pela União Europeia nos Pacotes Ferroviários, medida apresentada como elemento estruturante para o desenvolvimento de todas as redes. A realidade é que a maioria do tráfego ferroviário sempre se fez, e se faz, dentro de fronteiras, e que o tráfego internacional sempre se realizou, desde a fundação do caminho-de-ferro, através de acordos entre países vizinhos. Também na Interoperabilidade, o verdadeiro objectivo é a concentração capitalista e a penetração das multinacionais, quer das multinacionais fornecedoras de equipamento (uniformizando à sua medida) quer das multinacionais de transporte ferroviário (facilitando a circulação multinacional dos seus comboios e trabalhadores), fazendo com que os Estados que a ela se submetem passem a desviar os investimentos e recursos nacionais para objectivos que mais que extra-nacionais, são antinacionais.

Os próximos passos que a União Europeia pretende impor com o IV Pacote ferroviário e a tentativa de aprofundar a liberalização do sector ferroviário em 2019 ajudam a explicar a situação de ruptura revelada recentemente.
As multinacionais pretendem apropriar-se dos sectores rentáveis da CP (directamente ou usando a Barraqueiro como testa de ferro), nomeadamente o Longo Curso e os Urbanos de Lisboa e Porto, e deixar entregue ao Estado apenas os sectores mais deficitários, como é o caso do Regional. E aqueles que em Portugal colaboram para o atingir destes objectivos tudo têm feito para degradar a actual oferta de transporte, velha e eficaz estratégia de conseguir reduzir a resistência à sua entrega à exploração capitalista.

Também as imposições orçamentais comunitárias, e a sua implementação desde 2010, desempenham um papel importante na actual degradação da ferrovia nacional. Por exemplo, a União Europeia tem insistido na redução perversa do número de trabalhadores das empresas públicas. Foi assim que o anterior governo PSD/CDS reduziu centenas de trabalhadores na EMEF (o que por si desvenda a hipocrisia de declarações recentes do CDS e da sua Presidente). Também o actual governo, apesar de sucessivas promessas de novas contratações, tem prosseguido esse caminho de redução de trabalhadores da EMEF. Em nome do défice estrutural, destrói-se a capacidade de resposta das empresas públicas, substitui-se a contratação de trabalhadores pela aquisição de serviços externos.

Desde 1988 que os Portugueses perdem transporte ferroviário, assistem ao encerramento de linhas e vêem diminuir a oferta de horários nas restantes. Este caminho foi deliberadamente escolhido pelos sucessivos Governos, convenientemente ajudados pelas políticas da União Europeia e da sua Europa a duas velocidades. Enquanto Portugal perdeu 43% dos seus passageiros/quilómetro (PK), a Alemanha ganhou 24% e a França 35%. Enquanto as empresas Portuguesas fecharam ou estão em dificuldades, as empresas alemãs, mesmo as públicas, expandiram-se. Este é mais um exemplo de como as políticas da União Europeia são geradoras de assimetrias de desenvolvimento que põem objectivamente em causa direitos e a própria soberania.

Lutar por uma ferrovia e por um transporte ferroviário que garanta um serviço público de qualidade e eficiente é um elemento fundamental para o desenvolvimento do País, para o equilíbrio e coesão territorial, para a soberania.

O PCP continuará a intervir para assegurar a concretização de uma política de investimentos articulada com a dinamização do aparelho produtivo nacional.
Impõe-se dar concretização à Resolução sobre “ Plano Nacional para o material circulante ferroviário”, aprovada pela Assembleia da República em Junho passado por iniciativa do PCP, garantindo os investimentos correspondentes e pondo termo a protelamentos ou cativações que vêm adiando respostas inadiáveis.

Impõe-se capacitar o País em termos de resposta produtiva dotando a EMEF dos meios necessários à reparação e manutenção de material circulante, bem como uma maior incorporação nacional no processo produtivo.

Impõe-se no plano estratégico garantir a reconstrução de uma empresa única, nacional e pública, para todo o sector ferroviário, devolvendo ao Sector a coerência e articulação ao Estado dos meios de que necessita e à economia nacional um poderoso instrumento para o seu desenvolvimento.

Tal desígnio implica uma ruptura com a política que em Portugal e na União Europeia comprometem esses direitos e o interesse nacional.

A par do decisivo combate e intervenção no quadro da Assembleia da República, e articulada com a luta dos trabalhadores ferroviários, o PCP prosseguirá no Parlamento Europeu a sua intervenção para dar voz à defesa dos interesses nacionais e à afirmação do direito de Portugal a dispor de um sector estratégico como o ferroviário e a sobre ele adoptar as decisões que soberanamente correspondam ao desenvolvimento nacional.

Na ferrovia, como nas variadas áreas no plano nacional, é cada vez mais necessário libertar Portugal do verdadeiro constrangimento ao seu desenvolvimento: a submissão aos interesses e aos planos do grande capital e das grandes multinacionais. Objectivo inseparável do reforço da acção do PCP e dos seus deputados também no Parlamento Europeu.

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