1. A Comissão Técnica Independente (CTI) nomeada pelo Governo PS, após acordo PS/PSD para decidir da metodologia para localização do futuro Aeroporto, acaba de apresentar as suas conclusões, onde se destaca a confirmação da zona do Campo de Tiro de Alcochete (CTA) como o local para receber o Novo Aeroporto de Lisboa - NAL. Opção que estava estudada, acordada e consensualizada até 2013, momento da privatização da ANA, e que a Vinci tenta desde então evitar. 

Como estas conclusões são contrárias aos interesses da multinacional Vinci, é de esperar que os partidos ao seu serviço comecem a minar a credibilidade destas conclusões. Algo, aliás, que já se vinha anunciando, nas múltiplas tentativas de descredibilização, quer da CTI, quer da solução Campo de Tiro de Alcochete. 

2. É tempo de avançar na construção da solução encontrada. Este é o momento para olhar de forma integrada para as possibilidades e necessidades que a construção faseada do NAL no Campo de Tiro de Alcochete coloca no plano das diversas infraestruturas e redes de transportes e na sua relação com o desenvolvimento do País. 

Há mais de 50 anos que está decidida a retirada do actual Aeroporto do interior da cidade de Lisboa, num movimento que ocorreu em todo o mundo. Mas a Vinci não tem qualquer interesse em deixar de operar na cidade de Lisboa, onde garante mais lucros com um investimento menor. 

Da mesma forma, a Terceira Travessia do Tejo (TTT) está decidida há longos anos, foi consensualizada no seio da Área Metropolitana de Lisboa como prioridade, tem localização escolhida (Chelas-Barreiro) com canal protegido nos diferentes Planos Diretores Municipais. O Plano Nacional Ferroviário colocado à discussão pelo próprio Governo assume a TTT entre Chelas-Barreiro como um elemento nuclear desse plano. Mas a Vinci (que também controla a Lusoponte que tem garantida a concessão da próxima travessia rodoviária do Tejo) não quer fazer esta ponte, pois não crê ser do interesse dos seus lucros. 

Por fim, uma nova linha que assegure a ligação de Alta Velocidade Lisboa-Porto é uma prioridade nacional há mais de 20 anos, cuja construção tarda em concretizar-se. O actual projecto que está em curso opta por um modelo, na Área Metropolitana de Lisboa, completamente errado, ao fazer passar a Linha, do Carregado até Lisboa, no mesmo e sobrecarregado traçado da actual Linha do Norte. 

É preciso colocar estes processos sobre o controlo do interesse público, assumir um plano em defesa do interesse público, e investir em infraestruturas que resolvam problemas e contribuam para criar riqueza. 

3. O PCP considera que estas três infraestruturas, estando há muito previstas e podendo avançar independentemente, beneficiam com uma visão integrada e com a necessária articulação daí decorrente. 

O PCP defende a construção faseada do novo aeroporto no CTA, a concretização da nova ponte sobre o Tejo, entre o Barreiro e Chelas, em modo rodo-ferroviário, assim como a ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e o Carregado pela Margem Sul do Tejo, passando no Novo Aeroporto, libertando a linha do Norte e evitando impactos negativos associados ao seu traçado designadamente no concelho de Vila Franca de Xira. Soluções que devem ser articuladas com a ligação entre Lisboa e Madrid só possível com a TTT, ligando-a a Évora, e depois usando a nova linha até ao Caia e daí para Madrid. 

Com esta solução assegurar-se-á que: 

• O acesso directo ao Aeroporto se faz sem passar por Lisboa, beneficiando o resto do País pela melhor ligação ao Aeroporto, e beneficiando Lisboa pela redução de tráfego de atravessamento; 
• A ligação entre Lisboa-Oriente, com um vai-vem em Alta Velocidade, será feita em 20 minutos, o que está perfeitamente em linha com a média registada na Europa; 
• A criação na nova Travessia do Tejo de um Serviço Suburbano, Oriente-Setúbal (com a possibilidade de uma ligação Sintra-Setúbal pela Linha de Cintura) permitindo colocar concelhos como Barreiro, Moita, Palmela ou Setúbal entre 10 a 20 minutos de Comboio de Lisboa reduzindo o actual tempo de ligação em transportes públicos para metade; 
• O desvio de cerca de 30% do tráfego rodoviário da Ponte 25 de Abril para a TTT, descongestionando-a, e reduzindo os tempos de percurso para Lisboa. Uma solução ambientalmente vantajosa se articulada com a implementação do serviço ferroviário suburbano atrás descrito; 
• A ligação Lisboa-Madrid em cerca de três horas, fundamental para colocar o comboio como alternativa à ligação aérea a Madrid; 
• Uma maior articulação e aproveitamento de todos os diferentes aeroportos – Lisboa, Porto, Faro e Beja – do continente; 
• Com a ligação Porto-Lisboa em Alta Velocidade a chegar ao Oriente pela TTT, não só se evita que não se agravará o congestionamento da Linha do Norte entre Oriente e Vila Franca de Xira, como se liberta esse troço permitindo um aumento de oferta suburbana, bem necessário, e permitindo o enterramento da via dupla em Vila Franca de Xira, pois pode ser dispensada a sua quadruplicação.* 

*(O serviço Expresso Porto-Lisboa em AVF não pararia no Aeroporto, apenas parariam as ligações tipo Intercidades em AVF que param nas estações intermédias - e o AeroExpress) 

4. O investimento estimado neste conjunto de infraestruturas aponta para cerca de 5 mil milhões de euros incluindo aqui o reforço de material circulante necessário para aproveitar as potencialidades geradas. 

O País tem na sua mão todos os instrumentos para decidir a sua concretização iniciando já diversas fases destes investimentos em 2024 e procurando concretizá-los, no seu conjunto, até 2033. No caso do NAL, a construção faseada possibilitaria a sua entrada em funcionamento antes desta data, a par do correspondente encerramento faseado, mas definitivo, do Aeroporto Humberto Delgado. Nos 5 mil milhões a investir ao longo dos 10 anos não estão incluídas verbas para a construção do NAL pois é da ANA a responsabilidade da sua construção, e estão na ANA as verbas necessárias para avançar com esse investimento, quer o mesmo ocorra no quadro da actual concessão, quer após a sua reversão. 

Este investimento é ainda fundamental para dinamizar um conjunto muito diversificado de actividades económicas associadas ao NAL e alargar o contributo de uma TAP pública para a economia nacional, nomeadamente pelo reforço da sua capacidade exportadora na Manutenção e Engenharia, bem como pela agilização e potenciação do seu hub.  

Trata-se de uma aposta fundamental na modernização e desenvolvimento, não apenas de toda a Área Metropolitana de Lisboa, mas com impactos em todo o País, incluindo por via da máxima incorporação de produção nacional e criação de emprego com direitos. Tais investimentos requerem a mobilização dos recursos públicos necessários à sua concretização (incluindo recursos que só podem ser mobilizados para este fim como alguns fundos comunitários) e, para cumprir o seu papel, devem ter como pressuposto a recusa de novas concessões e parcerias público-privadas, privilegiando as empresas, o investimento e a gestão públicas.