Exposição de motivos

Desde a implantação do modelo das Parcerias Público-Privadas que os sucessivos Governos constatam o falhanço do modelo e decidem que é preciso voltar a insistir nele.

É significativo que, já em 2006, o Decreto-Lei que alterava a lei de 2003 referisse que:

«...as entidades com competência nesta matéria têm, aliás repetidamente, alertado para situações de acréscimo de onerosidade para o Estado relativamente às expectativas iniciais...»;

«...não se verifica uma efetiva transferência de riscos para os parceiros privados...»;

«...o parceiro público assume compromissos ou assegura taxas de rendibilidade dos capitais privados sem correspondência no perfil de risco efetivo do projeto...».

Da mesma forma, a Comissão Parlamentar de Inquérito à «Contratualização, renegociação e gestão de todas as Parcerias Público-Privadas do sector Rodoviário e Ferroviário», cujo relatório final é de julho de 2013, já apontava que:

«Portugal é o país da Europa com maior investimento em PPP em percentagem do PIB»;

«A utilização “massiva” de PPP em Portugal como forma de financiamento do Estado não cumpriu o seu objetivo fundamental: reduzir custos para o Estado e melhor satisfazer as necessidades públicas»

«O recurso sistemático às PPP, especialmente as rodoviárias, teve por base a necessidade de os agentes políticos realizarem obra sem formalmente se endividarem, ou seja, sem que estes encargos fossem contabilizados como dívida pública inscrita nos Orçamentos de Estado, desde logo porque existiu um aproveitamento político pernicioso associado aos critérios do Tratado de Maastricht, com a Comissão Europeia e o Eurostat a não considerarem este tipo de contratação como divida Pública;»

«Esta posição dos Governos, da Comissão Europeia e do Eurostat foi um erro tendo em consideração a expansão massiva de PPP no que diz respeito ao equilíbrio das contas públicas. Uma PPP tem por base um pagamento, sob diversas formas, do Estado a um parceiro privado. Esse pagamento é sempre dívida pública, como aliás a Troika UE/FMI/BCE a propósito do memorando de entendimento com o Estado Português, por via da ajuda financeira a Portugal, obrigou a mesma fosse reconhecida;»

«Sendo o histórico de "derrapagens" orçamentais nas obras em modelo de empreitada pública um dos argumentos mais frequentes para a opção pelo modelo PPP, o que esta Comissão verificou foi que os contratos PPP já se saldaram até à data em sucessivos processos de reequilíbrio financeiro, com milhares de milhões de euros de despesa para o Estado não prevista inicialmente.»

Mais uma vez, alterou-se a forma, mas manteve-se o modelo das PPP. Com péssimos resultados para o Estado e para o erário público.

Nos doze anos que se seguiram ao Relatório Final da referida Comissão Parlamentar de Inquérito, isto é, entre 2014 e 2025, as PPP rodoviárias custaram ao estado 13,2 mil milhões 1 de euros de encargos líquidos. Mas os encargos brutos suportados pelo Estado foram cerca de 5 mil milhões de euros superiores (incluindo as portagens que o Estado recebe e transfere para as concessionárias e as despesas de manutenção que o Estado suporta). Já os encargos líquidos suportados pelo povo português, esses são cerca de 10 mil milhões de euros superiores, pois incluem, além do pago pelo Estado, aquilo que os portugueses pagam diretamente nas portagens às concessionárias. Quase 30 mil milhões de euros nos últimos onze anos foi o verdadeiro custo das concessões e subconcessões rodoviárias.

Vejamos as contas dos últimos três anos, a seguir exemplificadas, que apontam para um valor anual de contribuição líquida do povo português para as PPP rodoviárias sempre superior a 2 mil milhões de euros por ano.

Por fim, como se não fosse suficiente, as concessionárias ainda apresentam sucessivos processos de reequilíbrio financeiro, normalmente em “tribunais” arbitrais, que, de acordo com o Relatório da POE/2026, em 2025 os pedidos de REF das concessionárias e subconcessionárias do Sector Rodoviário ascendiam já a 1243,8 milhões de euros.

As PPP rodoviárias estão a chegar ao fim, terminando o essencial nos próximos oito anos. Alguns dos principais contratos terminam ou podem ser terminados nos próximos três anos. Como foi expressamente previsto pelo PCP, as concessionárias multiplicam-se agora em iniciativas para tentar prolongar tão rentável negócio. E o Governo já disse publicamente que quer entregar de novo as autoestradas em concessão. Desta vez (é sempre desta vez) garantem que em melhores condições para o Estado: «Temos de repensar o modelo de risco e como conseguimos ter modelos mais equilibrados e robustos» nas palavras do Secretário de Estado das Infraestruturas, ou «maior transparência, promover obrigações de serviço público, maior prestação de informação» nas palavras da Presidente da AMT. Todos afastando que a IP possa simplesmente assumir a gestão dos 2600 quilómetros de autoestrada cujas concessão vão terminar.

Ou seja, o mesmo Governo que prolongou um contrato de concessão ferroviária – FERTAGUS – por seis anos com uma concessionária completamente incapaz de responder às necessidades das populações, prepara-se agora para entregar de novo as autoestradas em concessão. Como desculpa, para além da mitológica “melhor capacidade dos privados em gerir”, o Governo prepara alguns investimentos públicos para anexar às PPP (para fazer a figura do chouriço na clássica troca de um chouriço por uma vara de porcos), investimentos não por acaso anunciados pelo Secretário de Estado das Infraestruturas no congresso da Associação Portuguesa de Concessionárias de Autoestradas e Pontes, e noutras situações prepara-se para deixar as Comissões de Renegociação dos REF proporem o prolongamento de contratos.

Se o País se libertar destes contratos, se recuperar os recursos públicos que estão a ser dirigidos para os grupos económicos e multinacionais que controlam as autoestradas em Portugal, o Estado português pode, através da IP, com facilidade, assumir diretamente a gestão da rede concessionada (se considerarmos o total das despesas operacionais e de investimento ronda os 500 milhões de euros anuais, de acordo com a Associação Portuguesa das Sociedades Concessionárias de Autoestradas ou Pontes com Portagens), as grandes reparações (que já suporta a IP) e ainda libertando quase dois mil milhões de euros para investimento reprodutivo ou para uma redução dos custos suportados pelos portugueses com as portagens. Ou para um misto de ambas as opções.

Quanto à capacidade ou falta de capacidade da IP para assumir a gestão direta destas concessões, argumento no qual tanto o Presidente do IMT como a Presidente da AMT se esconderam para justificar a opção ideológica pela manutenção das PPP e das concessões das Autoestradas, importa sublinhar que evidentemente a IP precisava de ser reforçada com novos trabalhadores (no essencial, deveria absorver a força de trabalho hoje disseminada por concessionárias, subconcessionárias e empreiteiros) e precisava de voltar a ser separada nas suas duas componentes centrais – ferrovia e rodovia – melhorando a capacidade de resposta operacional em ambas. Mas recordamos que a IP paga mais mil milhões de euros, e o país paga 2,5 mil milhões euros por ano, por um serviço cujos custos operacionais são de 500 milhões! No fundo, o país precisava de romper com as opções erradas que têm sido impostas nos últimos 20 anos, com as desgraçadas consequências que saltam à vista.

Por isso, o único e verdadeiro obstáculo a acabar o modelo das PPP, a parar a sangria de recursos públicos, reduzir e/ou as portagens em autoestradas e pontes, é a opção tomada de renegociar os atuais contratos (nuns casos) ou de lançar novas concessões noutros casos. Com o acréscimo de corrupção a que processos desta natureza estão associados.

É, pois, indispensável travar a renegociação dos atuais contratos responsáveis por elevados prejuízos para o País e impedir o lançamento de novas PPP na rodovia. É esse o propósito do presente projeto de lei do PCP.

Assim, nos termos da alínea b) do artigo 156.º da Constituição e da alínea b) do n.º 1 do artigo 4.º do Regimento, os Deputados do Grupo Parlamentar do PCP apresentam o seguinte projeto de lei:

Artigo 1.º

Integração das Parcerias Público-privadas rodoviárias na gestão pública

As parcerias público-privadas rodoviárias cujas concessões alcancem o seu termo não são suscetíveis de renovação devendo a IP – Infraestruturas de Portugal tomar as medidas necessárias para integrar cada uma das concessões na sua operação.

Artigo 2.º

Redução ou eliminação de portagens

A integração das parcerias público-privadas na gestão da IP – Infraestruturas de Portugal implica a redução ou eliminação das portagens, em termos a definir, para cada antiga concessão ou subconcessão, na Lei do Orçamento do Estado para o ano seguinte à respetiva integração.

Artigo 3.º

Entrada em vigor

A presente lei entra em vigor no dia imediato ao da sua publicação.

1 2025 (0,9 mM€); 2024 (1,0 mM€); 2023 (1,1 mM€); 2022 (1,1 mM€); 2021 (1,3 mM€); 2020 (1,1 mM€); 2019 (1,0 mM€); 2018 (1,2 mM€); 2017 (1,1 mM€); 2016 (1,2 mM€); 2015 (1,0 mM€); 2014 (1,1 mM€).

2 Os Encargos líquidos são o total das despesas com as PPP, menos as receitas realizadas pelo Estado através de portagens que recebe diretamente. Fonte: UTAP.