Intervenção de Jerónimo de Sousa, Secretário-Geral, Sessão «A terceira Travessia sobre o Tejo. Investimento indispensável para a região e o País»

A terceira travessia sobre o Tejo é um investimento indispensável para a região e o País

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Estamos aqui, nesta Sessão na cidade do Barreiro, com vista para o Tejo, defendendo e reafirmando a importância da construção da Terceira Travessia sobre o Tejo. Há muito que este concelho e toda a Região envolvente luta pela construção de uma nova ponte sobre o Tejo, aproximando as duas margens da Área Metropolitana de Lisboa, promovendo a mobilidade e o desenvolvimento desta Região e do próprio País.

A Terceira Travessia do Tejo entre o Barreiro e Chelas, com as valências rodo e ferroviária é, conforme ouvimos aqui nas intervenções que me antecederam, a infraestrutura em falta, na Área Metropolitana de Lisboa e nos concelhos centrais do Seixal, Barreiro, Montijo, Moita e mesmo de Palmela, para a mobilidade das populações e para o desenvolvimento económico e cuja concretização só peca por tardia.

É um projecto que não pode continuar a ser adiado, que tem já estudos detalhados efectuados no âmbito do concurso para a sua construção em 2009, a adaptar agora às novas funcionalidades modais. A localização da nova ponte neste corredor tinha sido apontada também pelo próprio Laboratório Nacional de Engenharia Civil como a solução técnica e economicamente mais favorável.

Na revisão de 2011 do PROT-AML conclui-se, relativamente à zona de influência do corredor Chelas – Barreiro, que é a única zona da margem esquerda que não dispõe de uma ponte para a margem direita do rio, e a que mais a justifica em termos de equidade funcional e coerência do sistema de transportes, e que é o corredor que proporciona uma acessibilidade mais directa de Lisboa à zona central da margem esquerda do Tejo.

A construção de uma nova ponte tem uma importância e um significado não apenas regional mas também nacional. Desde logo, no sistema de transportes públicos e em particular no modo ferroviário conferindo mais fluidez e novos itinerários e serviços na Área Metropolitana de Lisboa, bem como novas potencialidades na ligação entre a Linha do Norte, a Linha do Sul e à fronteira do Caia. Mas também no plano ambiental e na qualidade de vida das populações com a diversificação da oferta de transporte público existente, nomeadamente em meios pesados, permitindo descongestionar o tráfego rodoviário nas travessias existentes com enormes reflexos ambientais. No plano económico sublinha-se a redução do tempo e da distância na ligação aos portos de Lisboa, Setúbal e Sines com enormes reflexos positivos nas empresas e no aparelho produtivo, a que acrescem as possibilidades que se abrem na redução da dependência energética, nomeadamente pela redução do consumo de combustíveis fósseis. O adiamento da sua construção, em nome dos custos deste investimento, está a ter, e terá no futuro, um custo muito superior ao da sua construção que, sendo necessária, consideramos que também é possível.

A reafirmação nesta iniciativa desta proposta do PCP para a construção de uma nova travessia vai ao encontro das aspirações das populações das duas margens do Tejo.

Actualmente, perto de 30% dos quase 2,9 milhões de habitantes da Área Metropolitana de Lisboa vivem na margem Sul, sendo que o movimento pendular gerado induz diariamente a entrada e saída de 31 mil veículos pela Ponte Vasco da Gama e de 73 mil pela Ponte 25 de Abril. Locais de proveniência e destino, numa margem e na outra, em malha urbana dispersa, pouco servida de transporte público, ou exigindo vários transbordos, induzem à opção pelo transporte individual a uma parte significativa da população.

Vejamos. Entre 1991 e 2011 a população do concelho de Lisboa reduziu-se em quase 114 mil habitantes enquanto que nos restantes concelhos da Área Metropolitana a população aumentou cerca de 390 mil. Ou seja, verifica-se, por um lado, a deslocação de populações do interior do País para a faixa atlântica, e para a AML em particular, onde se concentram actividades económicas e, por outro, a deslocação de residentes do concelho de Lisboa para os concelhos limítrofes, literalmente centrifugados pela especulação imobiliária e pela ausência de políticas públicas para a habitação. A política de direita provoca estes dois movimentos lesivos das populações e do desenvolvimento equilibrado do território.

Os Censos de 2021 comprovarão muito provavelmente esta tendência, inseparável da política de direita executada por sucessivos governos de PS, PSD e CDS. E, admitindo que pelo menos um terço da redução de população no concelho de Lisboa se tenha deslocado para a margem Sul, então o aumento de transporte individual nas actuais pontes poderá corresponder entre aqueles dois censos a um aumento que poderá não ser inferior a 20%. Estaremos atentos ao que nos dirão os Censos de 2021.

É neste contexto que se considera insustentável, não só o sistemático adiamento deste investimento, mas também a tentativa de amputação da componente rodoviária da Terceira Travessia, ao que se diz defendida, sem suporte técnico conhecido, pelo Presidente da Câmara de Lisboa (acompanhado pelo Governo), com o argumento de «não querer mais carros na cidade». E assim, para além de empurradas para a periferia, com um urbanismo generalizadamente não planeado para o uso do transporte ferroviário, mas maioritariamente baseado na pseudo-mobilidade do transporte individual e no urbanismo disperso, as populações seriam ainda condenadas pelas autarquias e pelo governo PS a continuarem a fazer diariamente longos percursos parte dos quais em longas filas de trânsito nos seus movimentos pendulares, com os impactos ambientais óbvios e na qualidade de vida das populações.

Na verdade, a Terceira Travessia terá uma acrescida vantagem, quer na qualidade de vida das populações, significando menos horas em intermináveis filas de trânsito, menos fadiga e mais saúde, e no plano ambiental menos combustível queimado em filas de trânsito e em mais longos percursos.

Bastaria atentar nos problemas diários de tráfego na ligação entre as duas margens, cujos acessos estão sistematicamente preenchidos, para concluir das vantagens e da necessidade da nova ponte.

Nestas condições, valorizando obviamente a sua componente ferroviária, a Terceira Travessia do Tejo tem que dar resposta também a quem vive e trabalha longe dos corredores ferroviários e dos respectivos interfaces intermodais.

O anátema dos «carros a mais em Lisboa» não passa disso mesmo. Para além do mais, dito, ao que consta, por quem aceitou em silêncio a ampliação do Aeroporto Humberto Delgado, tornando Lisboa como a única capital europeia com um aeroporto a crescer dentro dela. É que assim se desvia a atenção de um importante obstáculo criado pela política de direita à construção da nova ponte, ou seja, a concessão a grupos económicos privados quer da concessão dos aeroportos nacionais – à Vinci - quer a concessão das travessias sobre o Tejo, neste caso à Lusoponte, até 24 de março de 2030. Concessões que atrasam e arruínam o desenvolvimento do País em nome de lucros fabulosos que alcançam à custa de infraestruturas públicas.

A promoção do uso de transporte público junto de quem necessita de realizar movimentos pendulares sobre o rio Tejo não se atinge amputando a componente rodoviária da Terceira Travessia, como se diz que defende o autarca de Lisboa, mas com a criação de condições, como o passe multimodal, como se viu com a recente aplicação da redução do preço do passe social que foi alcançado por iniciativa do PCP e que permitiu aumentar para 24 milhões os passageiros transportados em 2019 no comboio da Ponte 25 de Abril.

Também aqui, a visão do PCP difere da do Governo PS e da política de direita. Enquanto uns se submetem aos interesses das multinacionais – é que a Vinci também é dona da Lusoponte –, mesmo que isso prejudique o desenvolvimento do País, o PCP não prescinde da necessidade de romper com essa submissão, apontando à construção de um novo aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete e à construção de uma nova ponte sobre o Tejo.

Uma submissão às grandes potências que o Governo também exibe quando falamos da TAP. Como o PCP sempre afirmou, o futuro da TAP não virá nem pode estar dependente das imposições da União Europeia, cuja intenção é só uma: preparar a TAP para poder ser entregue à Lufthansa ou a outra grande companhia aérea estrangeira.

Para o PCP é inaceitável que seja a UE a tentar impor como e quando é que o Estado português pode intervir na TAP. O que o Governo está a fazer na TAP, com milhares de trabalhadores despedidos, com a redução de frota e de capacidade operacional, é a preparar a TAP para a transformar numa sucursal de uma grande multinacional. Não é entregando os aeroportos aos franceses da Vinci e a TAP aos alemães da Lufthansa que se defendem os interesses nacionais.

Portugal, como País soberano que é, tem o dever de defender a TAP, respondendo à situação de emergência pela qual passam todas as companhias aéreas do mundo e preparando o seu futuro. Esta é a única opção verdadeiramente patriótica que pode e deve ser tomada.

Da Ponte 25 de Abril à Vasco da Gama distam 14 km, em linha recta, que na realidade implicam percursos de dezenas de quilómetros para quem se desloque entre Lisboa e estes concelhos centrais. A localização da nova ponte está alinhada com eixos estruturantes como a radial de Chelas que contorna o núcleo central de Lisboa e aqui, a partir do Barreiro, com a A39, e centrada relativamente a este conjunto de concelhos já referidos da Península de Setúbal, com impactos positivos que se estendem aos actuais acessos do lado Sul, e, do lado Norte, até à Segunda Circular, Eixo Norte-Sul e A5.

E caso se viesse a consumar a opção de uma nova ponte apenas ferroviária, essa opção pouco acrescentaria a quem diariamente tem que optar por fazer, por exemplo, 35 km daqui à Praça Marquês de Pombal ou então 50 km se for pela Ponte Vasco da Gama.

A Terceira Travessia em modo rodo-ferroviário é mais eficiente pela sua localização e assume um custo que não será superior a uma Travessia apenas ferroviária, mais um hipotético túnel rodoviário (que alguns defendem), geograficamente descentrado.

Segundo as propostas dos concorrentes à construção da nova ponte apresentados em 2009, o custo da travessia rodo-ferroviária e acessos, situava-se abaixo de 1500 milhões de euros, com um prazo de quatro a cinco anos para projecto e construção. Num momento em que muito se discute a aplicação dos fundos comunitários, não podemos adiar uma vez mais, talvez mais uma década, um investimento que há muito é desejado. Construir uma nova ponte em modo rodo-ferroviário é um investimento que o País precisa, é um investimento que a longo prazo se recuperará, é um objectivo do qual o PCP e a CDU não prescindem e iremos continuar a lutar pela sua concretização.

O País, a Área Metropolitana de Lisboa, as populações destes concelhos centrais e o conjunto das actividades económicas precisam de mais transporte público ferroviário e rodoviário e de francas acessibilidades entre margens.

Na concretização desses objectivos, as populações podem contar com a activa intervenção, iniciativa e empenhamento do PCP e da CDU!

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