Encontramo-nos hoje, nesta Sessão, para tratar de um assunto que o País discute há 50 anos: o Aeroporto de Lisboa. E talvez seja interessante começar exactamente por ponderar quais as causas de um tão prolongado processo.

Desde o início que a decisão de construir um novo Aeroporto de Lisboa resulta de duas premissas, aceites pela generalidade dos técnicos e dos decisores políticos: o Aeroporto teria de crescer para responder ao inevitável aumento de tráfego; não é desejável ter uma infraestrutura aeroportuária desta dimensão dentro de Lisboa.

Nos primeiros anos, ainda com a ditadura e Marcelo Caetano, discutiu-se o modelo de construção e financiamento, e o desenho da PPP que já então alguns acarinhavam, ao mesmo tempo que as diferentes potências imperialistas (com destaque para os EUA) procuravam assegurar para as suas multinacionais a construção do Aeroporto e o fornecimento da tecnologia.

Os governos provisórios mantiveram a construção do Novo Aeroporto de Lisboa como uma prioridade nacional e libertaram o País dos constrangimentos externos e internos que atrasavam a concretização dessa obra.

Com os governos constitucionais, o Novo Aeroporto de Lisboa manteve-se também como uma prioridade nacional, reconhecida por quase todos. Discutiu-se muito a sua localização, voltou a discutir-se o seu modelo de financiamento, mas nunca foi colocada em causa a sua necessidade. A capacidade de investimento da empresa pública ANA foi sendo – e bem – aplicada na modernização e alargamento dos restantes aeroportos nacionais, com destaque para o Aeroporto do Porto que recebeu investimentos superiores a 500 milhões de euros. Finalmente, já neste século, a solução estava consensualizada – a construção faseada nos terrenos públicos do Campo de Tiro de Alcochete – e a empresa pública ANA apresentava a robustez suficiente para assegurar a construção e o essencial do financiamento do Novo Aeroporto.

Até que em 2013 o Governo PSD/CDS, com a cumplicidade do PS, ofereceu a ANA à multinacional Vinci. Na altura, ainda afirmando que esta opção era a única capaz de garantir o financiamento da construção do Novo Aeroporto de Lisboa. Feito esse espúrio negócio, assinados os contratos reservados que contrariavam as promessas feitas em público, a multinacional informou que considerava que para os seus interesses era melhor continuar a operar com um Aeroporto dentro da Cidade de Lisboa. E de imediato, PS, PSD e CDS se submeteram a tal desejo.

Porque é importante não nos deixarmos iludir pela propaganda. A solução que está aprovada pelo Governo PS, com o apoio de PSD e CDS, é a do alargamento em curso do Aeroporto Humberto Delgado em Lisboa (com um investimento de mais de 600 milhões de euros) e, paralelamente, da transformação da Base Aérea 6 num pequeno Aeroporto no Montijo. O que faz de Lisboa a única capital europeia com um Aeroporto a crescer dentro dela.
Um crescimento que já exigiu o encerramento da segunda pista, degradando as condições de segurança, que está a pressionar a TAP a libertar espaços no aeroporto colocando em causa a sua própria manutenção aeronáutica.

O prejuízo para a Cidade de Lisboa desta opção é tão grande que o PS e Fernando Medina, temendo perder votos, inventaram uma daquelas frases que só serve para enganar quem quer ser enganado: a opção que está a ser construída não seria, como é, Portela mais um, mas seria antes a do Montijo mais um, querendo afirmar que o Aeroporto Humberto Delgado irá sendo transferido progressivamente para a Base Aérea 6. Como se o Rossio coubesse na Rua da Betesga.

E cabe dizer que o risco da continuação de um aeroporto dentro de Lisboa obriga a uma solução urgente. Nós falamos da continuação de um aeroporto dentro de Lisboa ao longo de décadas, sendo que só no período entre 1999 e 2019 o tráfego aeroportuário aumentou quase quatro vezes, ou seja, aquilo que no final do século passado já era um problema para Lisboa, vinte anos volvidos significa que esse problema mais que triplicou, com todos os riscos e problemas decorrentes para a qualidade de vida da população e para a própria cidade. E está a planear-se aumentar ainda mais a capacidade da Portela!

E portanto, a causa de andarmos 50 anos a adiar este investimento é essencialmente uma: a submissão nacional aos interesses do grande capital, que primeiro arrastou processos de decisão que tinham por detrás a luta entre diferentes grupos de capitalistas – sobre o modelo, o local, a tecnologia, a futura operação – e, a partir de 2013, com a privatização, passou a implicar a total submissão aos interesses da multinacional Vinci.

O que o interesse nacional exige, o PCP sempre defendeu e a política de direita foi e é incapaz de concretizar é a progressiva transferência do Aeroporto da Portela para um Novo Aeroporto de Lisboa, construído por fases nos terrenos públicos do Campo de Tiro de Alcochete.

Uma segunda questão sobre a qual importa falarmos é sobre o modo de financiamento do Aeroporto. Como pagar uma obra desta dimensão? A resposta é, para nós, muito clara: da mesma forma que construímos e modernizámos os restantes Aeroportos nacionais: através das receitas próprias da ANA.
Para termos uma ideia, importa recordar um número que está totalmente escondido do povo português: nos últimos 10 anos de gestão pública da ANA esta realizou 114,4 milhões de euros anuais de investimentos na rede aeroportuária nacional. Com a privatização, esse valor baixou para 55,4 milhões, com o restante a ser transferido para os lucros da multinacional.

Um outro dado que importa ter presente é que os lucros da ANA, no período entre 2013 e 2019, atingiram os 1 164,4 milhões de euros.

Ou seja, está na ANA, sempre esteve na ANA, a capacidade financeira de construir o Novo Aeroporto de Lisboa, uma obra cujas estimativas de custos de construção não empoladas se situam entre os dois e os três mil milhões de euros.

E uso o termo «empoladas» porque o Governo PS, para justificar a sua submissão à multinacional, em cada declaração pública que faz aumenta em mais uns milhares de milhões o custo do Novo Aeroporto.

Claro que a simplicidade da solução que sempre esteve ao alcance do País – a utilização dos seus próprios recursos e receitas de forma faseada – desapareceu quando a ANA foi privatizada. Mas também para esse problema existe solução : a recuperação do controlo público da ANA, para a qual o País tem todas as razões para a efectuar, independentemente do que, nas costas do povo português, o PSD e o CDS tenham escrito nas cláusulas dos contratos que assinaram com a Vinci.

Claro que não desvalorizamos a complexidade do processo que possa conduzir à criação das condições políticas necessárias à recuperação do controlo público da ANA. Mas queira o povo português seguir esse caminho e ele está perfeitamente ao seu alcance.

A terceira questão que queremos abordar é a importância da construção do Novo Aeroporto de Lisboa no quadro da reconstrução do aparelho produtivo nacional. Temos nesta questão diferentes perspectivas de um mesmo problema:

Desde logo, importa ter presente que os aeroportos são, cada vez mais, peças importantes do aparelho produtivo nacional, para o transporte de passageiros, mercadoria e correio. Depois, há um conjunto de valências produtivas que o crescimento da operação na Portela está a colocar em causa porque começa, pura e simplesmente, a faltar o espaço. Desde logo a área de manutenção e engenharia da TAP, importante componente do aparelho produtivo nacional durante largos anos, que deu um contributo ininterrupto para o PIB nacional, preservando ainda a soberania nacional na manutenção da nossa frota e contribuindo para a exportação de serviços de alto valor acrescentado. Aliás, no projecto em curso de transformação da TAP numa tapezinha, a manutenção e engenharia é uma das vertentes claramente ameaçadas, quando o que se justificava era um plano para a expansão da sua capacidade de resposta, nomeadamente a outros operadores.

Temos ainda os aspectos a salvaguardar no que diz respeito ao projecto, construção e fiscalização da obra, onde a ANA tem necessariamente de ter um papel determinante, devendo para tal reforçar os seus quadros e capacidade de resposta.

Por fim temos as valências ligadas à construção e ao fornecimento dos equipamentos e materiais de construção, onde uma obra desta envergadura – a par de um conjunto de outros investimentos públicos que se deveriam realizar nos próximos anos – pode ter um papel fundamental na reconstrução ou modernização de componentes do aparelho produtivo nacional – na metalomecânica pesada, no vidro industrial, na siderurgia, na electromecânica, nos componentes eléctricos, etc. Desde que tal preocupação seja incorporada no processo e o País não se limite a ir às compras onde e como a União Europeia mandar.

Sem esquecer que a construção do Novo Aeroporto de Lisboa em Alcochete arrastaria a concretização de outras obras fundamentais para a Área Metropolitana e para o País: a construção da terceira travessia do Tejo, libertando a Ponte 25 de Abril dos congestionamentos rodoviários e oferecendo uma nova alternativa ferroviária para a ligação entre as duas margens do Tejo, para uma ligação internacional a Madrid, ao Sul de Portugal e à futura Plataforma Logística do Poceirão.

A decisão da construção faseada do Novo Aeroporto de Lisboa nos terrenos públicos do Campo de Tiro de Alcochete com o progressivo encerramento da Portela é uma decisão nacional, profundamente consensualizada, sendo um projecto para o qual o País tem os recursos necessários para concretizar.
Ela é decisiva para Lisboa, permitindo a reutilização de um vasto conjunto de terreno e retirando-lhe os constrangimentos provocados pelo Aeroporto, mas é igualmente uma necessidade nacional.

O sucessivo adiamento deste projecto e a tentativa em curso de ampliar a Portela resultam da cedência dos sucessivos governos aos interesses do grande capital e, desde 2013, de cedência aos interesses egoístas da multinacional Vinci.

A defesa e valorização do aparelho produtivo nacional também passa pela construção do Novo Aeroporto e pela forma como esse investimento se concretize.

Uma luta que o PCP continuará – sem hesitações – a tomar como sua.